Toyota RAV4 - Nissan Terrano II - Suzuki Vitara Wagon
Το RAV 4, αναμφισβήτητα ανοίγει μια νέα εποχή, δείχνοντας το δρόμο που θα ακολουθήσουν στο μέλλον τα αυτοκίνητα διπλής χρήσης. Αντί για ξεχωριστό πλαίσιο διαθέτει αυτοφερόμενο αμάξωμα, δυνατότητες ενός καλού επιβατικού στην άσφαλτο, ενώ στα εκτός δρόμου κομμάτια συμπεριφέρεται όπως ένα καλό τετρακίνητο αυτοκίνητο ράλλυ.
Ευχάριστο -παρά τα χρόνια του- παραμένει το Βιτάρα, ένα αυτοκίνητο που βοήθησε τους Έλληνες οδηγούς να «μάθουν» να οδηγούν σε εκτός δρόμου διαδρομές, αν και είναι φανερό πλέον ότι το ιαπωνικό «στέσιον-τζιπ» αρχίζει να δείχνει την ηλικία του.
O καθένας στο είδος του_
Τρία αυτοκίνητα και το καθένα κοιτάζει σε_ δική του κατεύθυνση. Ιαπωνικά
και τα τρία, έχουν κατασκευαστεί για Ευρωπαίους και κυριολεκτικά
λυμαίνονται την ευρωπαϊκή αγορά. Το Toyota RAV 4, είναι το νεοφερμένο και
διαφορετικό, το Nissan Terrano II είναι ο «σκληρός» της παρέας, το Suzuki
Vitara Wagon, είναι το κατεστημένο.
«ΚΑΙ ΠΟΥ EINAI ο μικρός ?λεβιές? αφού είναι τζιπ;»
«Δεν είναι τζιπ, είναι_ όχημα ελεύθερου χρόνου»
«Τι πάει να πει αυτό; Τραβάει ή δεν τραβάει φουσκωτό στη παραλία;»
«Τραβάει!»
«Και πού είναι ο μικρός ?λεβιές?;»
Μερικοί άνθρωποι «δεν παίζονται» με τίποτε. Τους εξηγείς όλες τις
καινοτομίες ενός καινούριου αυτοκινήτου κι αυτοί εκεί, δύσπιστοι, να
επιμένουν ότι: «τζιπ είναι αυτό που έχει βοηθητικό κιβώτιο και σασί».
Τους λες ότι δεν πρόκειται ακριβώς για τζιπ, αλλά για «όχημα ελεύθερου
χρόνου» (όπως επιμένει η Τογιότα) και νομίζουν ότι τους κοροϊδεύεις.
H αλήθεια είναι ότι μοιάζει κομμάτι παράξενο αυτό το «όχημα ελεύθερου
χρόνου».
Από την άλλη, η Τογιότα έχει σε μεγάλο βαθμό δίκιο, όταν αποφεύγει να
ονομάζει το RAV 4 τζιπ, καθώς ο στόχος της δεν ήταν η κατασκευή ενός
κλασικού τετρακίνητου εκτός δρόμου, αλλά η παρουσίαση μιας νέας γενιάς
αυτοκινήτων, με δυνατότητες τέτοιες που να ικανοποιούν τις ανάγκες των
εκδρομέων του σαββατοκύριακου. Όπως αυτές έχουν προκύψει τα τελευταία
χρόνια.
Δουλειά όλη την εβδομάδα και σύντομες εξορμήσεις τα σαββατοκύριακα στην_
εξοχή. Οι άνθρωποι των γραφείων θα ήθελαν λοιπόν ένα αυτοκίνητο που να
θυμίζει ή να είναι επιβατικό (ώστε να το χρησιμοποιούν όλη την εργάσιμη
εβδομάδα) σε ό,τι αφορά τις ανέσεις, την οδική συμπεριφορά, τον εξοπλισμό,
ταυτόχρονα όμως να μπορεί να μεταμορφώνεται, όταν χρειαστεί, σε ένα μικρό
«Χάμερ» ώστε να εκτονώνεται ο ιδιοκτήτης και η μικρή παρέα του
κατεβαίνοντας τους χωματόδρομους των Αγράφων ή «ξεκοτσάροντας» (τι λέξη!)
το τζετ-σκι στην άμμο του Σχοινιά. Ήπια πράγματα δηλαδή, που όμως δεν
μπορεί να τα κάνει ένα συμβατικό επιβατικό, ενώ από τη άλλη, τα περισότερα
καθαρόαιμα τζιπ είναι «too much» για τους χαρτογιακάδες. Οι οποίοι θα
ήθελαν ένα Τεράνο II ή κάτι τέτοιο, αλλά προς το παρόν δεν έχουν την
πολυτέλεια να διαθέτουν και δεύτερο «κανονικό» αυτοκίνητο για τις
υπόλοιπες_ πέντε μέρες της εβδομάδας. Καλό το Τεράνο II, αλλά για τους
συνειδητοποιημένους...
Αν σας φαίνεται εκκεντρική αυτή η λογική, δεν έχετε παρά να μετρήσετε τα
Βιτάρα που κυκλοφορούν δίπλα σας και τα οποία, στη μεγάλη τους πλειοψηφία,
ανήκουν σ? αυτήν ακριβώς την κατηγορία ανθρώπων. Πολυάσχολων -ή δήθεν- που
έχουν «καβαλήσει» τα 35 και κρατούν κάτι από τη φλόγα της προηγούμενης
δεκαετίας, αλλά που η καριέρα τους δεν επιτρέπει -τώρα πια, παρά σύντομες
βόλτες «στη φύση».
H Σουζούκι πριν μερικά χρόνια προέβλεψε τις τάσεις αυτές -που αποτελούν
χαρακτηριστικό όλης της Ευρώπης- έβγαλε το Βιτάρα, τότε ό,τι πιο
πολιτισμένο υπήρχε στην κατηγορία, και πέτυχε.
Ακόμη και σήμερα, χωρίς να κάνει δραματικές αλλαγές στο μοντέλο, είτε τα
κοντά Βιτάρα είτε τα πεντάπορτα «βάγκον» πωλούνται όπως το ζεστό ψωμί σε
όλες τις ευρωπαϊκές αγορές, δίνοντας στην ιαπωνική εταιρία την πρώτη θέση
στην κατηγορία της.
Υπό το πρίσμα αυτό, θα μπορούσαμε να πούμε ότι το RAV 4 της Τογιότα είναι ο
βελτιωμένος αντικαταστάτης του_ Βιτάρα της Σουζούκι, και σίγουρα θα έχει
ενδιαφέρον η απάντηση της δεύτερης όταν αποφασίσει να αλλάξει το σημερινό
της μοντέλο.
Προς το παρόν η Τογιότα, οφείλουμε να παραδεχτούμε, έκανε άλλη μία έξυπνη
κίνηση δίνοντας στους Ευρωπαίους ένα αυτοκίνητο (που μάλιστα πέρασε την
παραγωγή σε χρόνους ρεκόρ) το οποίο αποτελεί από μόνο του μία ξεχωριστή
κατηγορία.
Ανοίγοντας μία μικρή παρένθεση, πρέπει εδώ να επισημάνουμε την απόλυτη
απουσία των ευρωπαίων κατασκευαστών σε αυτοκίνητα εκτός δρόμου. Οι Ιάπωνες,
παίζουν εδώ και χρόνια χωρίς αντίπαλο. Τέλος της παρένθεσης, χωρίς σχόλια.
Στο προηγούμενο τεύχος, (4T, 286) έχοντας ήδη οδηγήσει το RAV 4, στη Γαλλία
και δοκιμάζοντάς το στην Ελλάδα, καταλήγαμε ότι «οι μηχανικοί της Τογιότα
κατασκεύασαν με το δικό τους σπάνιο τρόπο ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που
όμοιό του δεν υφίσταται στην αγορά. Πολιτισμένο, ταχύτατο, με υποδειγματική
οδική συμπεριφορά, ψάχνει για αντίπαλο εντός δρόμου, μετακινώντας με
αξιοπρέπεια όποιον επιλέγει και εκτός δρόμου πορεία».
Αυτόν το μήνα, επανερχόμαστε στο RAV 4, θέτοντας το αυτοκίνητο απέναντι
στον ανταγωνισμό, όπως αυτός εκφράζεται από το Τεράνο II της Νισάν και το
«μακρύ» Βιτάρα Βάγκον της Σουζούκι.
Από τη μία δηλαδή έχουμε ένα πραγματικό σκληροτράχηλο όχημα παντός καιρού
και εδάφους νέας γενιάς και από την άλλη το πολιτισμένο τετρακίνητο της
Σουζούκι, ένα αυτοκίνητο που για χρόνια είναι «μπεστ-σέλερ» στην κατηγορία
του.
Στόχος μας δεν ήταν η απόλυτη σύγκριση, καθώς είναι προφανές ότι ο
χαρακτήρας των αυτοκινήτων είναι διαφορετικός, αλλά η συγκριτική παρουσίαση
των δυνατοτήτων του καθενός ξεχωριστά.
Μαζί μας λοιπόν το ασημένιο Τεράνο II, που έχουμε ήδη παρουσιάσει αναλυτικά
σε προηγούμενο τεύχος, ένα μπορντό Βιτάρα Βάγκον και το μπλε RAV 4.
Δεν μείναμε όμως μόνο σ? αυτά. Μαζί μας και μία BMW F650, μία από αυτές τις
γερμανικές μοτοσικλέτες που υποτίθεται ότι, τηρουμένων των αναλογιών,
κάνουν όλα όσα και ένα RAV 4 ή Τεράνο II.
Όμορφο δίτροχο, κλασικό BMW, αν και δεν διαθέτει τον κλασικό μπόξερ
κινητήρα αλλά έναν μονοκύλινδρο, αλλά το κυριότερο όχι_ ανήθικα ακριβό.
Στην άσφαλτο_
Ένα αυτοκίνητο ακόμη κι αν είναι «τζιπ», περνά ένα σημαντικό μέρος της ζωής
του «γράφοντας» τα περισσότερα χιλιόμετρα στους ασφαλτοστρωμένους δρόμους
των μεγαλουπόλεων. Δεν είναι λίγοι αυτοί που το επιλέγουν ακόμη και για το
μοναδικό τους επιβατικό, συνεπώς, οι απαιτήσεις τους αφορούν ένα
τετρακίνητο το οποίο θα μπορεί να κινείται αξιοπρεπώς τόσο στη Σόλωνος όσο
και στην εθνική οδό. Χωρίς από την άλλη να χάνει τίποτε από τις δυνατότητες
για εκτός δρόμου κίνηση.
Συνδυασμός δύσκολος αν μιλάμε για τα «τζιπ» της προηγούμενης 15ετίας, όλο
και πιο δυνατός όμως, όσο πλησιάζουμε τις σύγχρονες κατασκευές. Τα τρία
αυτοκίνητα της δοκιμής μας -με τις ιδιομορφίες τους έστω- ανήκουν σαφώς σ?
αυτή τη δεύτερη κατηγορία.
Και πρώτα απ? όλα το RAV4.
O Σ. Χατζηπαναγιώτου «ροβόλαγε» σε ρυθμούς εξωπραγματικούς στα ασφάλτινα
κομμάτια της ορεινής Ναυπακτίας κι έχει να λέει για τη συμπεριφορά, τη
σαφήνεια του τιμονιού και του επιλογέα των ταχυτήτων. Στην καλή άσφαλτο το
αυτοκίνητο υποστρέφει ελάχιστα, στρίβει υποδειγματικά, αν το πιέσεις
σηκώνει τον εμπρός τροχό και μερικές φορές και τους δύο εσωτερικούς!
Το ίδιο καλά ταξιδεύει και στον αυτοκινητόδρομο. Υπό κανονικές συνθήκες, το
μικρό και ψηλό τετρακίνητο, είναι πάντα εμπρός από τα κονβόι των επιβατικών
που κινούνται στην εθνική έχοντας σε κάθε περίπτωση, ικανά αποθέματα ισχύος
για τις προσπεράσεις. Παρά το μικρό συνολικό του μήκος, οι μεγάλοι τροχοί
των 16 ιντσών και το ικανοποιητικό μεταξόνιο επιδρούν θετικά στην
κατευθυντικότητα ενώ οι αναρτήσεις φροντίζουν να κρατούν ξεκούραστους τους
επιβάτες, χωρίς ταυτόχρονα να επιτρέπουν στο αμάξωμα να «πλέει». Με
εξαίρεση, τα μεγάλα Ντισκάβερι, Ρέιντζ-Ρόβερ και ίσως τα Γκραντ Τσερόκι,
δεν υπάρχει άλλο τζιπ, τζιποειδές και γενικά εκτός δρόμου αυτοκίνητο που να
διαθέτει παραπλήσιες δυνατότητες με του RAV 4 στην άσφαλτο.
Το μόνο που θα ενοχλήσει τον οδηγό είναι οι αεροδυναμικοί θόρυβοι από τις
ηλιοροφές όταν αυτές είναι ανοιχτές.
Απόλυτα δε ενδεικτικό όλων όσων γράφουμε είναι οι μετρήσεις των επιδόσεων
του αυτοκινήτου. 0-100 σε 10 δευτ. είναι τιμή που δύσκολα επιτυγχάνει ακόμη
και ένα_ κανονικό επιβατικό 2.000 κ.εκ.
Σε αντιδιαστολή, το Τεράνο II με τον κινητήρα των 2.4 λίτρων (124 ίπποι)
χρειάζεται για τα 0-100 13.2 δευτ., τιμή η οποία σαφώς υπολείπεται της
αντίστοιχης του RAV. Το μικρότερο (σε χωρητικότητα κινητήρα) Βιτάρα Βάγκον
επιταχύνει από τα 0-100 χλμ./ώρα σε 13.8 δευτ.
Οι ίδιες διαφορές, εμφανίζονται βέβαια και στις επιταχύνσεις εν κινήσει
(ρεπρίζ), αλλά και στην τελική ταχύτητα.
Εδώ πρέπει να σημειώσουμε τον εκνευριστικό κόφτη του Τεράνο II, ο οποίος
δεν επενεργεί στη τροφοδοσία όταν οι στροφές του κινητήρα ξεπεράσουν το
όριο, αλλά λειτουργεί μόλις ο δείκτης του ταχυμέτρου ξεπεράσει τα 170-
χλμ./ώρα. O οδηγός όταν του συμβεί το_ ξαφνικό, πρέπει να περιμένει να
πέσει η ταχύτητα στα 160 χλμ./ώρα για να συνεχίσει.
Το σύστημα αυτό αδικεί κατά την άποψή μας το αυτοκίνητο, καθώς το Τεράνο
ταξιδεύει άριστα σ? αυτά τα χιλιόμετρα, ενώ στα μείον θα πρέπει να
συνυπολογίσουμε και το ξάφνιασμα του οδηγού, καθώς ο «κόφτης» σταματά την
τροφοδοσία απότομα.
Ξεπερνώντας τα παραπάνω, ο οδηγός του τρίθυρου Τεράνο II θα εκτιμήσει κατά
τα άλλα τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε όλες τις συνθήκες. Το πισωκίνητο
αυτοκίνητο τον θέλει να κάθεται ψηλά με το τιμόνι σε μάλλον οριζόντια θέση,
έχει καλή κατευθυντικότητα στην ευθεία, γέρνει αρκετά στις στροφές και,
παρά τη μετάδοση στους δύο πίσω τροχούς, η συμπεριφορά του είναι γενικά
υποστροφική. H υπερστροφή έρχεται μόνο σε ακραίες περιπτώσεις και
διορθώνεται σχεδόν αυτόματα. Πολύ καλή -έως εντυπωσιακή- η
αποτελεσματικότητα των φρένων, καλό το σύστημα διεύθυνσης, σκληρός αλλά
σαφής ο επιλογέας.
Δυστυχώς -και πάντοτε σε σχέση με το δίλιτρο κινητήρα του ανταγωνιστικού
Τογιότα- ο τετρακύλινδρος της Νισάν, υπολείπεται όχι τόσο σε ονομαστική
δύναμη όσο σε ό,τι αφορά το εύρυθμο της λειτουργίας του και την ουσιαστική
του απόδοση.
Οι 124 ίπποι είναι λίγοι για το βάρος του αυτοκινήτου και τα πάντα
εξελίσσονται αργά και με αρκετό θόρυβο κι έτσι ο οδηγός χρειάζεται να
καταφεύγει συχνά στο κιβώτιο για να προσπερνά γρήγορα τα αργότερα
αυτοκίνητα.
H όλη κατάσταση δεν τον εμποδίζει πάντως στο να καταφέρνει να κρατά υψηλές
μέσες ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, με το πρόβλημα της χαμηλής ισχύος να
εμφανίζεται κυρίως στους επαρχιακούς δρόμους εκεί που συνήθως χρειάζεσαι
άμεσα τη δύναμη του κινητήρα για να προσπεράσεις στα λίγα μέτρα ευθείας που
έχεις στη διάθεσή σου.
Το πρόβλημα είναι κοινό και στο μακρύ Βιτάρα. O κινητήρας των 95 ίππων και
οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου δεν επιτρέπουν εκρηκτικές επιδόσεις,
συνεπώς ο οδηγός θα πρέπει να προσαρμοστεί στις δυνατότητες του
αυτοκινήτου.
Το Σουζούκι, είναι άλλωστε το αρχαιότερο όλων κι αυτό φαίνεται κυρίως στην
κίνηση στον αυτοκινητόδρομο.
Το αμάξωμα «πλέει» στις υψηλές ταχύτητες, το τιμόνι (με τη μεγάλη στεφάνη)
είναι ασαφές, αλλά σε γενικές γραμμές το Βιτάρα δικαιολογεί απόλυτα την
επιτυχία του, καθώς παραμένει ασφαλές σε όλες τις συνθήκες. Στην άσφαλτο, ο
οδηγός (όπως και στο Τεράνο) έχει κινητήριους τους πίσω μόνο τροχούς, αλλά
η υπερστροφή είναι άγνωστο φαινόμενο για το αυτοκίνητο.
Το Βιτάρα που είχαμε στα χέρια μας ήταν εξοπλισμένο και με όλα τα σχετικά
αξεσουάρ («μπουλ-μπαρ», σχάρα οροφής με_ αεροτομή, κοτσαδρόρο και διπλούς
προβολείς).
Εκτός δρόμου_
H ξεκάθαρη υπεροχή του RAV 4 στην άσφαλτο αμφισβητείται και μάλιστα σοβαρά,
όταν τα τρία αυτοκίνητα αφήσουν τους καλοστρωμένους δρόμους και μπουν στον
πρώτο δασικό που θα επιλέξουν οι οδηγοί τους.
Είχαμε την ευκαιρία να τα δοκιμάσουμε τόσο στο ξερό, σκληρό ελληνικό χώμα,
όσο και στη λάσπη, καθώς την πρώτη ημέρα της διαδρομής μας, πέσαμε σε μία
από τις ξαφνικές αυτές καταιγίδες που αυτό το καλοκαίρι είναι τόσο
συνηθισμένες.
Το να μετατραπεί η παχιά ξερή σκόνη σε παχύρευστη λάσπη ήταν λοιπόν θέμα
λεπτών.
Και βέβαια, ο μόνος δυστυχής από αυτή την_ τροπική βροχή ήταν ο αναβάτης
της F650. O Πέτρος Σαββόπουλος, υπερέβαλλε εαυτόν, όταν βρεγμένος ως το
κόκκαλο, συνέχισε να στέκεται πάνω στη μοτό, αντιμετωπίζοντας στωικά τη
δυνατή βροχή τον αέρα και το χαλάζι.
Σε όσα αφορούν τα αυτοκίνητα βέβαια κανένα πρόβλημα. Το θηριώδες Τεράνο
άνοιγε το δρόμο μέσα από τις λάσπες, το RAV 4 ακολουθούσε κατά πόδας, το
Σουζούκι επίσης. Κανένα από τα δύο κατ? επιλογήν τετρακίνητα δεν χρειάστηκε
την κίνηση σε όλους τους τροχούς, για να ανταπεξέλθει, ούτε ακόμη όταν τα
υποβάλλαμε σε «ειδικές δοκιμασίες».
Μετά από αρκετά σκληρά χιλιόμετρα ήταν προφανές για μας ότι ακόμη και το
μικρότερο Βιτάρα στα χέρια ενός οδηγού που είναι προσεκτικός γνωρίζει να
«διαβάζει» το δρόμο και είναι αποφασιστικός όταν χρειαστεί, μπορεί να κάνει
τα πάντα, χωρίς να βάλει σε περιπέτειες το πλήρωμά του.
Το ίδιο ισχύει και για το RAV 4 , στο οποίο η απουσία «βοηθητικού»
κιβωτίου, μόνο_ ψυχολογικά μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τον οδηγό του. Παρά
τις φιλότιμες προσπάθειές μας, δεν καταφέραμε να «κολλήσουμε» ή να
σταματήσουμε πουθενά. Ωστόσο, στις ακραίες καταστάσεις θα πρέπει να
σημειώσουμε ότι τη μεγαλύτερη σιγουριά την είχαμε πίσω από το τιμόνι του
Τεράνο, το οποίο κάθε άλλο παρά αμφιβολίες αφήνει για τις δυνατότητές του
να ανέβει ακόμη και έναν_ τοίχο. Το αυτοκίνητο, αποδείκνυε σε κάθε
περίπτωση ότι είναι φτιαγμένο για τα «δύσκολα».
Αντί συμπεράσματος_
Ομολογουμένως αυτή η δεύτερη συμβίωση με το καινούριο παιχνίδι της Τογιότα
ήταν αρκετή για να μας κάνει να αποβάλλουμε τις όποιες ενστάσεις είχαμε
μετά την πρώτη δοκιμή στο προηγούμενο τεύχος.
Ακόμη κι αυτό που γράφαμε για την ικανότητά του να έλκει ρυμουλκούμενο
(είτε φουσκωτό ή άλλο σκάφος είτε τροχόσπιτο) μετά από_ επί τόπου έρευνα,
τίθεται πλέον σε άλλη βάση.
Βάλαμε και βγάλαμε ένα πεντάμετρο φουσκωτό σε αμμώδη παραλία -εκτός
γλίστρας- χωρίς πραγματική δυσκολία, ακόμη κι όταν χρειάστηκε να βάλουμε το
αυτοκίνητο_ βαθιά στο νερό.
Τι έχουμε λοιπόν;
Από τη μία -για να αρχίσουμε με το Τεράνο- υπάρχει αυτό το πραγματικά
σκληροτράχηλο αυτοκίνητο (άψογα κατασκευασμένο) που καταφέρνει να συνδυάζει
τις εκτός δρόμου άπειρες δυνατότητές του με αξιοπρεπέστατες επιδόσεις στους
κανονικούς δρόμους, καλούς χώρους και παραδεκτή άνεση για τους
επιβαίνοντες.
Από την άλλη, το RAV 4, αναμφισβήτητα ανοίγει μια νέα εποχή, δείχνοντας το
δρόμο που θα ακολουθήσουν στο μέλλον τα αυτοκίνητα διπλής χρήσης.
Αντί για ξεχωριστό πλαίσιο διαθέτει αυτοφερόμενο αμάξωμα, δυνατότητες ενός
καλού επιβατικού στην άσφαλτο, ενώ στα εκτός δρόμου κομμάτια συμπεριφέρεται
όπως ένα καλό τετρακίνητο αυτοκίνητο ράλλυ.
Ευχάριστο -παρά τα χρόνια του- παραμένει το Βιτάρα, ένα αυτοκίνητο που
βοήθησε τους Έλληνες οδηγούς να «μάθουν» να οδηγούν σε εκτός δρόμου
διαδρομές, αν και είναι φανερό πλέον ότι το ιαπωνικό «στέσιον-τζιπ» αρχίζει
να δείχνει την ηλικία του._4Τ.
Με την ευκαιρία μίας εκδρομής_
Εκτός από το RAV4 και τα συναφή του (;) υπάρχει και η F-650, κάτι όπως το
γνωστό (;) «εκτός από τους 4 υπάρχουν και οι 2 Τροχοί»
Του Σ. Χατζηπαναγιώτου
ME TH ΣΕΙΡΑ. Οι 2 Τροχοί, όπως υποχρεούστε να γνωρίζετε, είναι ένα από τα
άλλα «μας» περιοδικά. H F-650 είναι BMW με δύο τροχούς. Όπως θα έπρεπε να
ξέρετε οι Βαυαροί δεν φτιάχνουν μόνο σεντάν, κουπέ, κάμπριο, κόμπακτ (τι το
ήθελαν το 3θυρο; Τογιότα-Ρενό έγιναν;), αλλά και περίφημες μοτό. Τώρα, τι
δουλειά έχουν τα δίτροχα γερμανικά προϊόντα σε συγκριτική δοκιμή διαφόρων
τζιπ, τζιποειδών και ιαπωνικών προτάσεων με νέο ύφος, ρωτείστε τον
αρχισυντάκτη μας.
Όπως πάντα όλα έγιναν πολύ γρήγορα και μάλιστα ακολουθήθηκαν οι γνωστές
δημοκρατικές διαδικασίες τού αποφασίζω, διατάζω και ο Καββαθάς το μαθαίνει
μετά (όταν ελέγχει το ταμείο).
Επιστρέφεις από ταξίδι, ζητάς να μάθεις πώς συμπεριφέρεται το RAV σε σχέση
με το Τεράνο και βρίσκεσαι στο τιμόνι ενός Βιτάρα με κατεύθυνση τα
Κρυονέρια. O Κώστας Φερτάκης δίπλα ολοκληρώνει την Ακροπολική εικόνα και η
συνέχεια γράφεται στο φιλόξενο πρατήριο του Κώστα Δάρρα στη Λειβαδιά.
«Ξέρεις, ο άνθρωπος χωρίς όνομα (η παρουσία του στην ομάδα εντάσσεται στην
προσπάθεια για την αναβάθμιση των 2T) με εκείνη την τεράστια BMW που
πηγαίνει και στο χώμα (σ.σ: η R 1100 GS, είναι κυρ Σπύρο) δεν θα έλθει,
αλλά πήραμε μαζί άλλη μοτοσικλέτα. Μία, πώς τη λένε Πέτρο; A, ναι, κάπως
650. Είναι πολύ όμορφη... Να την οδηγήσεις και να γράψεις, έτσι δύο λόγια.
Τι κρύβεται πίσω από τους 2 ή τους 4 τροχούς. Ξέρεις... Φευγάτα. Εσύ δεν
είσαι πού κάθε φορά που συμβαίνει κάτι αλλόκοτο με τους πιτσιρικάδες μέσα,
αρχίζεις τα ?εγώ? ξέρετε τι οδηγούσα το 1970 κ.λ.π κ.λ.π.»
Μετά από όλα αυτά τι να πεις...
Κάνεις χρήση αρχαιότητας, «καβαλάς» το Τεράνο και φτάνεις «άνεμος» μέχρι το
Γαλαξείδι. Τους ξεγελάς, «κλέβεις» το RAV και φτάνεις ακόμη πιο γρήγορα
μέχρι τη Ναύπακτο.
O δρόμος μέχρι το φράγμα είναι άνετος και ασφαλής. Δεν χρησιμοποιείς το
Βιτάρα και συνεχίζεις με το Τογιότα. Καταπληκτικό «παιχνίδι», ακριβό αλλά
χαλάλι. Ιδανικό για τους επαρχιακούς δρόμους της χώρας μας. Με την
ευκαιρία, τα φρένα ΔΕΝ μπλοκάρουν στην καλή άσφαλτο, τηρουμένων και των
ελληνικών αναλογιών.
Λίγο πριν το φράγμα του Μόρνου στη διασταύρωση για το Λιδωρίκι και την Ανω
Χώρα βρίσκεται και η BMW. Τα πειράγματα αρχίζουν, ανεβαίνεις στη σέλα, αλλά
σε 1000μ. όπισθεν ολοταχώς. Βρέχει και δεν είναι ώρα για τέτοια. Είναι ώρα
για RAV και ανηφορική Λιμνίτσα. Τέλεια προσαρμογή στο καλό χώμα, άψογος
έλεγχος στο βρεγμένο και, ζήτω οι Ιάπωνες, αφού και το Τεράνο δεν υστερεί.
Εντυπωσιάζει το Νισάν με την κίνηση μόνο πίσω. Ελέγχεται όπως τα καλά
αντίστοιχα επιβατικά. «Καλύτερα από ΒΜW» επιμένει ο Φιλιππακόπουλος, αλλά
μην τον λαμβάνετε υπόψη, είναι υπερβολικός. Την ίδια ώρα η μοτό, χάρη στο
φιλότιμο συνεργάτη μας Πέτρο Σαββόπουλο, ακολουθεί χωρίς να χάνει έδαφος.
Στάθμευση για φωτό, σοβαρά και αστεία σχόλια σχετικά με την ποιότητά τους
άμεσα συνδεδεμένα και με τον οικονομικό προϋπολογισμό, αφού όλοι ξέρουμε
ότι με καλές φωτό δικαιολογούνται τα πάντα. Με μία από τα ίδια, ή με λάθος
χρωματισμούς πέφτει κατήφεια...
O Γιαννακόπουλος ορκίζεται ότι τα κατάφερε και το ίδιο βράδυ ανέλαβε να
τινάξει την κουζίνα του ξενοδοχείου Κριστάλ στον αέρα. Μην τον βλέπετε
αδύνατο. Καλύτερα να τον προμηθεύεις με φιλμ παρά με φαγητό και με κάρτες
τηλεφώνου. Αχ αυτά τα δίδυμα...
H επόμενη ημέρα, ή πώς μετακινείσαι από το Λιδωρίκι στην Ιτέα μέσω
Καρρούτες-Βωξίτες_
Αφού βέβαια νωρίτερα διαπιστώνεις ότι τα Κρυονέρια, η ε.δ του P.A, νούμερο
1 «σπαστήρι», φτιάχτηκαν. Απίστευτο και όμως αληθινό. Τα τελευταία πέντε
χιλιόμετρα έγιναν εθνική-χωμάτινη-οδός. Μάλιστα. Μετά τον αγώνα. Ή ως
συνήθως η ΕΛΠΑ ειδοποίησε καθυστερημένα, ή η Νομαρχία έφτιαξε το δρόμο «που
χάλασαν ο ραλίστες». Όλα παίζουν.
Εμείς αποφασίσαμε να παίξουμε τον Χούντρα (γιατί βρε απαράδεκτοι των 2T δεν
γράψατε ότι είναι ο μόνος Έλληνας που τερμάτισε σε αγώνα του Παγκόσμιου
Πρωταθλήματος εντούρο;) και στο Λιδωρίκι, στη γνωστή απο το P.A Σελ πήραμε
την F-650.
Πολύ καλή μοτό στην άσφαλτο. Κρύβει το βάρος της και οι μάλλον μακριές
σχέσεις δεν προβληματίζουν. Δεν «σκοτώνει» ο γερμανικός κινητήρας στις
χαμηλές στροφές, αλλά και δεν προβληματίζει. Τα φρένα άψογα (μην γελάτε,
σχόλιο εκφράζουμε όχι άποψη, ψυχραιμία) και όταν ακόμη, στα πρώτα
χιλιόμετρα όντας ξεχασμένοι επιβραδύναμε σαν ατζαμήδες μόνο με το πίσω.
Αργότερα λίγο πριν το χώμα, το δεξί χέρι «ξύπνησε» και διαπιστώσαμε τη
«δύναμη» του μπροστινού φρένου. Ιδανικό «μηχανάκι» για εκδρομικούς τύπους
που μισούν τις μοτό δρόμου με τα μικρά τιμόνια (κλιπ όνς δεν τα λένε;) και
τη σέλα τύπου μπάκετ. (Χρήστο Χατζάρα, ξεχασέ το το GTi-F2 δεν παραχωρείται
για δοκιμή σε περιοδικό μοτοσικλέτας, θα τεθεί βέτο αν το ζητήσεις μετά από
όλα αυτά...).
Στο χώμα η εικόνα είναι διαφορετική. Σαφώς στον αναβάτη αναφερόμαστε. Τη
μοτό πώς να την κρίνουμε; Αδύνατον να κινηθούμε μέσα στις Καρρούτες και
στους Βωξίτες με αξιοπρέπεια. Το μπροστινό σύστημα πήγαινε όπου ήθελε και
το γκάζι δεν αποδείχθηκε ο καλός φίλος που προσδοκούσαμε.
Ευτυχώς αποδείχθηκε άνετη και στην Ιτέα φτάσαμε σκεπτικοί, αλλά όχι
κατάκοποι. Πολύ καλή η θέση οδήγησης, τουλάχιστον για έναν. Κρίμα που είναι
τόσο «ψηλή» και βαριά. Οι ειδικοί ισχυρίζονται ότι πρέπει να επανέλθουμε με
μία Χόντα Αφρικα Τουίν. «Ιδανική για τέτοιες εξορμήσεις». Δημήτρη Κληρονόμε
κάνε κάτι...
Μέχρι τότε, μην περιμένετε συγκριτικά σχόλια περί 4 και 2 τροχών. Αλλο το
ένα άλλο το άλλο και είναι θέμα επιλογής, διάθεσης και ικανοτήτων. Για να
είμαστε δίκαιοι πρέπει να σημειώσουμε ότι η F-650 καταναλώνει το 1/3 σε
σχέση με το RAV4, ενώ αντίστοιχη είναι και η διαφορά στην τιμή αγοράς.
Για κάποιον που μπορεί να έχει και τα δύο, κανένα πρόβλημα. Όποιος όμως
ξέρει και μπορεί με 2 τροχούς μήπως κάνει τη ζωή του πιο ευχάριστη
συνδυάζοντας τη μοτό με ένα καλό συμβατικό αυτοκίνητο;
4.5+2=6.5, ενώ 7.5+2=9.5, δεν είναι το ίδιο.
Αλλά, είπαμε, εξαρτάται..._ Σ.Χ.